于是一些国家试图采用平均分配的方式来解决这种不公，但结果却是大面积的饥荒，贫穷，资源浪费，以及超长的排队等候时间，就像高速免费期间，大家都开车上高速，结果都堵在路上，导致资源和时间的浪费。
【高速公路，为何不能一直免费？】每年到这个时候那几家欢喜几家忧啊这个人而且社会呢对这个事情那个，特别的关注所以搞得饿中产阶级他就是在那个上面的非常。每年到这个时候那几家欢喜几家忧啊这个人而且社会呢对这个事情那个，特别的关注所以搞得饿中产阶级他就是在那个上面的非常。小吕啊我觉得这个也是个正常的现象中国人的素来重视教育，而我们现在的，这个时候那教育，的有非常严重地，影响到的阶层的分化。小吕啊我觉得这个也是个正常的现象中国人的素来重视教育，而我们现在的，这个时候那教育，的有非常严重地，影响到的阶层的分化。

结果人们又不得不回到市场机制，使用价格机制来调节供给，遵循价高者得的经济规律，从这个角度来说，高速收费似乎更合理更有效率，愿意支付费用的人可以提高效率，而不愿意支付费用的人也可以获得最经济的出行方式。概括起来，奈特科斯蒂格勒等芝加哥学派经济学家主张用市场来分配道路资源，具体的做法是私有产权用者付费，价高者得，其中的核心逻辑是价格机制发挥作用，避免好路的租值消散，道路资源配置最优。美国高速免费的背后是自用者和政府财政共同付费，美国燃油税自从1956年的每加仑三美分上升到如今的每加仑接近20美分，同时公共财政也到了。
【高速公路，为何不能一直免费？】两条主线，一条试探中和这一波震荡过后有长逻辑的，分化过后的。受损过后的一个具有二季度明显的市值上涨空间的龙头标的。旅游先跑出来了，那下一步可能是交通运输，可能是影视传媒，可能是这个旅游酒店都是会第1次出现一个轮动，好吧，我们就慢慢的观察，慢慢的挖掘，反攻的号角吹响了。

信息等要素的流通，所以在这种要素难以自由流通的市场当中，政府的公共政策以及公共用品最根本的作用是保障自由市场，即提高要素的流动性，让市场资源充分配置，提高市场效率。免费的普通公路作用就像保障性住房可以保障大多数人的出行，自由弥补出行刚需市场的不足，而高速公路就像是高档住宅，可按市场规则分配，价高者得，中国高速公路多数采用分散决策，自主融资，用者自负的方式，产权属于国家贷款，建设收费还款利用这种模式，中国在短短几十年建成了全球第一规模的高速公路网，中国的高速模式既有用者自负，也有财政支付高速公路的建设资金，多数来自于银行。

利息支付及还款则来自于高速收费及税收自用者和广大纳税人共同来承担，从这个角度来说，高速收费反而更公平谁用谁付费，不过有人提出中国纳税人缴纳了不少的税收，政府应该提供免费高速，向深圳这类财政比较富裕的城市，正在用公共财政买断收费高速，然后免费开放，高速公路能否像美国一样免费取决于3.1是财政支付能力，免费高速公路相当于高福利，公共福利的范围取决于一国的经济发展水平，经济发展水平越高就会有更多的领域纳入公共福利范畴，比如之前没有的公共教育，如今实行全民9年义务教育，像美国一样高速公路大规模免费，要看政府财力能否够支撑得起。二是社会公平性，假如高速公路完全免费，那么高速公路建设以及维护的费用只能够来自纳税人，这就存在穷人补贴富人的问题，所以这项政策与中国家庭汽车的保有量相关，美国汽车普及率很高，这种不公平的问题没那么严重。三是经济效率，公共福利并不是越高越好，也不是越低越好，公共福利本身不是目的是手段，是促进自由市场的手段，如果高福利养懒人会引发政府债务危机，降低经济效率，那么这种高福利则不可取，如果免费高速这种高福利有助于自由市场与经济增长则是可取的，高速公路能否交给政府来建设以及经营的奈特等经济学家反对政府介入其中，政府效率是一大问题，政府未必会像企业。

又如政府控股或者持股的大众汽车淡马锡经济效率也很高，所以高速公路免费好还是收费好，私有产权好还是公共产权好，反而不是最重要的，毕竟天下没有免费的午餐，最重要的是经济效率，而经济效率的前提是股东能够充分行使权利，商业味道我是金涛4点睡得下7点，联合制作播出，欢迎下载虎嗅APP，关注公众号，查看内容文字版。